Constructores chinos, americanos o europeos, los piden a gritos. Las baterías de litio-hierro-fosfato (LFP) se han convertido en un tiempo récord en la solución milagrosa capaz de reducir la inflación de costes impuesta por la escasez de metales raros y, por tanto, de abatir definitivamente el precio de los coches eléctricos. Tesla ya está volviendo a él para sus modelos de nivel de entrada fabricados en Asia y algunos otros productos en Europa, así como MG o BYD, pero también Ford. Volkswagen ha hecho saber su deseo de desplegarlo ampliamente en el futuro.
Stellantis, que juzga, en voz de su director general, Carlos Tavares, esta tecnología imprescindible para “producir modelos competitivos”, también ha decidido invertir en tecnología de litio-azufre, y anuncia una inversión en la start-up estadounidense Lyten. No se espera producción antes del final de la década.
Si bien la caída en los precios de las baterías resultó ser un hecho, el proceso se detuvo y el continuo que se suponía llevaría el precio de los vehículos eléctricos y de combustión interna a una rápida convergencia se rompió. La fiebre por las materias primas utilizadas para las baterías de iones de litio ha provocado que se disparen los costes de la conocida química NMC (níquel-manganeso-cobalto), utilizada principalmente en los «vatios» a bordo.
No es la panacea
Ante esta espiral, las baterías LFP, casi desconocidas en Europa, pero que han logrado un avance espectacular en China y representan ya alrededor de un tercio del mercado mundial, se presentan como una alternativa bienvenida. Sus cátodos contienen pocos «metales críticos», lo que reduce los riesgos de suministro y ayuda a limitar los costes de producción en un 27 %, según BloombergNEF.
Estas ventajas hacen de la tecnología LFP una eficaz palanca para abaratar el ticket de entrada de los modelos eléctricos, cuya batería representa entre el 30% y el 40% del valor. Tesla ya equipa su Model 3 y Model Y (Propulsión) de nivel de entrada con él.
En comparación con sus homólogos NMC, las baterías LFP tienen otros argumentos. Su vida útil es más larga, se pueden recargar sistemáticamente al 100 % sin perjuicio y son menos propensos a sobrecalentarse. ¿La panacea? No del todo. La química LFP ofrece una densidad de energía más baja, lo que no le permite, en particular en clima frío, mostrar una autonomía tan alta como en NMC, y lo hace comercialmente inadecuado para el tope de gama. Además, el tiempo de recarga suele ser más largo.
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