DA principios de la década de 2000, la Comisión Europea observó que la fragmentación de la red ferroviaria europea suponía un freno para el desarrollo del continente. Con el deseo de promover la movilidad de bienes y personas, fue entonces por iniciativa de varios “paquetes ferroviarios”, cuyos objetivos eran sucesivamente estandarizar la red transeuropea, hacer más fluido el movimiento de mercancías mediante la apertura a la competencia del transporte de mercancías y luego preparar la apertura a la competencia del transporte internacional de pasajeros. Este tercer “paquete” normativo permitía en particular a las empresas ferroviarias ofrecer paradas en el territorio del país de destino, durante un viaje internacional. Mediante esta práctica denominada de cabotaje, la Comisión preservó así los monopolios de las empresas ferroviarias en su mercado interior (entonces se prohibían los viajes puramente internos a las empresas extranjeras), al tiempo que abría el sector a la competencia europea.
Se supone que el año 2023 marcará la culminación del proceso de creación de un espacio ferroviario europeo único mediante la apertura definitiva a la competencia de los mercados nacionales de transporte de viajeros. Si sobre el papel la creación de este espacio ferroviario parece muy avanzada, en realidad muestra muchos límites e incluso lleva a la conclusión de cierta reticencia a su puesta en marcha por parte de la SNCF y de las administraciones públicas.
Incluso hoy, Francia carece de la voluntad de interconectar efectivamente sus redes regionales a la red europea, incluso cuando existen enlaces transfronterizos.
Política de muelle a muelle
De hecho, podemos ver que los políticos franceses y la SNCF se están alejando actualmente de la política de «muelle a muelle» que permite el transbordo de pasajeros de un tren a otro, y de una red a otra, dentro de la misma estación. Sin embargo, esta política es fundamental para la competitividad del transporte de viajeros por ferrocarril frente al sector aéreo o por carretera. Al aumentar el número de conexiones y al no promover el diálogo entre los actores ferroviarios europeos para preservar la SNCF, las autoridades públicas invitan a los viajeros a alejarse de este modo de transporte ecológico.
De hecho, existen conexiones de alta velocidad (Thalys, Lyria, Eurostar) que conectan Francia con los países vecinos, pero el uso de estas líneas internacionales rara vez satisface las necesidades de las poblaciones locales (como los trabajadores transfronterizos) o de aquellos viajeros que desean viajar económicamente. (como los usuarios del Interrail Pass). Incluso en términos de alta velocidad, parece que Francia se está retirando del transporte transeuropeo de pasajeros. Me viene a la memoria sobre este tema la ruptura de relaciones comerciales por iniciativa de la SNCF con Trenitalia en la línea París-Turín-Milán, a finales de 2011, o con Renfe en la línea París-Barcelona-Madrid, a finales de 2022.
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